在机翼上，压力最高的点（diǎn）也就是所（suǒ）谓（wèi）的驻点，在（zài）驻点处是空（kōng）气与前缘（yuán）相遇的地方。空气相对（duì）于机（jī）翼的（de）速度减小到零，由（yóu）伯努利（lì）定理知道（dào）这是压（yā）力最大的点。上翼面和（hé）下翼面的空气必须从这个点（diǎn）由静止加（jiā）速离开。在一（yī）个迎角为零（líng）、完全对称的机翼上（shàng），从驻点开始，流（liú）经上下表面的气流速度（dù）是相同的（de），所以（yǐ）上下表面的压力变化也是完全相同的。这和在狭长截（jié）面的文（wén）氏管中的流动（dòng）是相（xiàng）似的，在流速达（dá）到最大（dà）点，其压力达到最低。在（zài）这（zhè）个最低（dī）压力（lì）点之后，两（liǎng）个（gè）表面的流速同时降低。空气最（zuì）终必（bì）定要（yào）回到（dào）主来流当中，压力也恢复到正常。由于上下（xià）表面的速（sù）度和压（yā）力特性是（shì）相同的，所（suǒ）以（yǐ）这种状态的机翼不会产生升力（lì）。

如果对称机翼相（xiàng）对来流旋转（zhuǎn）了一个迎角，驻点就会稍稍向前（qián）缘的下表面移动（dòng），并且流经上下表面的空气流动（dòng）情况（kuàng）也发生（shēng）的改变（biàn），流经上表面的空气被迫多走了一段距离，在（zài）上下表面，空（kōng）气（qì）仍然有一（yī）个从（cóng）驻点（diǎn）加速离开的过程（chéng），但是下表（biǎo）面的最高（gāo）速度要小于上表面（miàn）的最高速度。因（yīn）此，机翼下表（biǎo）面的压力就比上表面的压力大，升力由此产（chǎn）生。所以，知道（dào）旋转一个正的迎角，对称翼型完全能够产生升力。

一（yī）个有（yǒu）弯（wān）度的翼型展示了与对称翼（yì）相似的（de）速度和压力（lì）分布，但（dàn）是由于翼型（xíng）存在弯曲，尽管弦线的位置可能是几何零迎（yíng）角，平均压（yā）力和升力与对称翼型仍然存在差异。

在某些几（jǐ）何迎角（jiǎo）为负的位（wèi）置（zhì）上，上下表面的平均压力是可能相等的（de），因此有（yǒu）弯度翼型（xíng）存在一（yī）个零升迎（yíng）角，这（zhè）是翼型（xíng）的（de）气动力零点（diǎn）。尽管（guǎn）在这个迎角下没（méi）有产生升力，但由于翼（yì）型弯度存（cún）在，上（shàng）下面的流动特征是不一样的。因此，尽（jìn）管上下表面没有平均压力差，在翼表（biǎo）面上却会产生不平衡并导（dǎo）致俯仰（yǎng）力矩的产生，这个力矩在飞行器配平中非常重（chóng）要。

升力系数有一个（gè）非常明确的极限值。如果迎角太大或是弯曲度增加（jiā）太多，流（liú）线就会被破坏并且流动从（cóng）机翼上分（fèn）离（lí）。分离剧（jù）烈地改变了上下表（biǎo）面的（de）压（yā）力差，升力被大幅（fú）度降低，机（jī）翼处于失速状态。

气流分离在（zài）小范围内是一种普遍的现（xiàn）象。在上（shàng）表面（miàn），流动（dòng）可能在后（hòu）缘前某个地方就分离了，气流在上下表面都可能（néng）分离，但（dàn）是有可再附着。这就（jiù）是所谓的（de）气泡（pào）分离（lí）。

咨（zī）询航拍服（fú）务可加昆明（míng）俊（jun4）鹰无人机（jī）飞控手老鹰的微信（xìn）laoyingfly