无人机（jī）与民（mín）航客机相（xiàng）撞可（kě）从两个方面来规（guī）避：一是对无（wú）人（rén）机运行空域（yù）进行（háng）限（xiàn）制；二是构建（jiàn）无（wú）人机的感（gǎn）知规避（SAA）能力。

一（yī）、 无人机运（yùn）行（háng）空域的限制

通过对无人（rén）机运行空（kōng）域的限制，来（lái）降（jiàng）低无（wú）人（rén）机运行的（de）风险，是目前世界（jiè）各（gè）国（guó）的共（gòng）识。欧洲航空（kōng）安全局(EASA)与美国（guó）联（lián）邦航空管（guǎn）理局（FAA）都做出（chū）了相（xiàng）关规定，比如（rú）在（zài）2015年EASA颁布（bù）的规章制修订通知（zhī）(A-NPA2015-10)《无（wú）人机运营规章框架说明》中提出，建议对某些无（wú）人机和运营区域授权（quán）使用地（dì）理围栏和识别技术。

所谓地理围栏（lán）是指对一（yī）个无人机可以（yǐ）进入的空（kōng）域进（jìn）行自动限制。原（yuán）则上（shàng），该功能（néng）已（yǐ）经嵌入在（zài）一些商用无人机上。自动（dòng）识别技术（shù）是（shì）指对执法（fǎ）实体的询问作出反应，并提供有关无人机，运（yùn）营商和运营信息的能力。

说（shuō）明中还（hái）提议，为了确保安（ān）全，环（huán）保（bǎo），安保（bǎo）和隐私的安（ān）全，主管部门（mén）可（kě）以定义“无人机禁飞区”，其中未经批准不得擅自进行任何运（yùn）营操作；也可（kě）以定义“无人机（jī）限飞区”，其（qí）中无人机必（bì）须具备功（gōng）能使其易（yì）于识别并且提供空域的（de）自动限制的功能，这（zhè）类区域中无人机（jī）也要有一定的重量限制。民航机场一般都属（shǔ）于“无人机禁飞（fēi）区（qū）”的范畴（chóu）。

FAA则是（shì）直接规定美国境内的禁（jìn）飞区（qū），而民（mín）航（háng）机场位（wèi）列其中。FAA鼓励公众向当（dāng）地执法部分举报未授权的无人机运（yùn）营，并帮助阻止这种危（wēi）险的非法活动，同时，对无人机黑飞的执法（fǎ）权也下放到了地方警察而非（fēi）民（mín）航局方，节约了FAA的局方资源。FAA现（xiàn）在（zài）每个月（yuè）收到（dào）超过（guò）100个来自飞行员、公众和执法人（rén）员的无人机（UAS）目击报（bào）告，并公布（bù）在其官网上。FAA借此发出了一个明确的信息，即（jí）在飞（fēi）机、直升机和机（jī）场附近运营无人机是危（wēi）险的和非（fēi）法的。未经授权的（de）运营人可能会受到高（gāo）额罚款和刑事（shì）指控。

二、无（wú）人（rén）机的感知规避（SAA）能（néng）力

目标探测是规避（bì）的（de）基础，有人（rén）驾驶（shǐ）飞机的探（tàn）测感知技术目前存（cún）在多种（zhǒng）不同的（de）解决方（fāng）案，根据感知探测方（fāng）式（shì）可以分两类：一类是所有航（háng）空器可通过共（gòng）同的通信链路共享（xiǎng）信息，如TCAS 以及ADS-B 广（guǎng）播式自动相（xiàng）关监（jiān）视（shì）系统等；另一类是的航（háng）空器不发送信号，只能采用主动检（jiǎn）测的方法（fǎ），如雷达等。但目前（qián）由（yóu）于小（xiǎo）型无（wú）人机受成（chéng）本（běn）、重量（liàng）、功耗等限制，无（wú）法采（cǎi）用（yòng）有（yǒu）人机传统的感知规避（bì）系（xì）统。现（xiàn）今无（wú）人机主（zhǔ）要采用在无人机安装区（qū）域限制芯片（类似于地（dì）理围栏（lán）），通过这种方法使得无人机无法进入芯片内所限制（zhì）的（de）区（qū）域。

对于轻（qīng）小型无人机而言，实行完全开放（fàng）而不进（jìn）行监管，忽略其安全风险是不可行的。此外，对于此（cǐ）类风险，利用一些（xiē）技术（地（dì）理围栏等）是（shì）可以实现对其有效监管的。因（yīn）此，对轻（qīng）小（xiǎo）型无人机的监管来说，监管体系建设（shè）和落地（dì）、相关技术的（de）发展和（hé）应用，对（duì）轻小型无（wú）人机的安全管（guǎn）理是非常迫切的（de）。

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