很（hěn）多业外人士对（duì）飞机发动机失效（xiào）的不（bú）是很熟悉（xī），有人可能会认为起飞时发动机失效必然会给飞机（jī）带（dài）来灾（zāi）难（nán）性（xìng）的后（hòu）果（guǒ）！其实这是对（duì）飞机性能（néng）的误解（jiě），笔者就从（cóng）飞机性能要求（qiú）和飞行（háng）员应对处置的角（jiǎo）度给大家做一个解释，希望大（dà）家解除误解安心（xīn）乘（chéng）坐飞机！

    起飞时（shí）的特点

    飞机在跑道上滑跑起飞至安（ān）全（quán）高度的过（guò）程中（zhōng），飞（fēi）机速度从（cóng）0加速到一定的安全的速度，飞（fēi）机的高度从0增加到一定的高（gāo）度，这（zhè）些都依赖（lài）于飞机发动机的（de）贡献，发动（dòng）机单（dān）位时（shí）间内（nèi）提供的能量越多，也就可（kě）以（yǐ）在较短时间（jiān）内达（dá）到安全的高（gāo）度和（hé）速度，这要求发动机工作在尽可（kě）能大功率的（de）状态下，这个（gè）阶段飞（fēi）机（jī）高度低、速（sù）度小，如果碰上处于最大功率（或者接近最（zuì）大功率（lǜ））工作中的（de）发（fā）动机（jī）突然失（shī）效，那么对于（yú）操作正（zhèng）确性（xìng）和处置及时性都有一（yī）定的要求，当然专（zhuān）业飞行员（yuán）的日（rì）常训练（liàn）完全可以（yǐ）满足这些要求。

    起飞滑跑时发动机失效与处置（zhì）

    飞机（jī）在跑（pǎo）道上滑跑（pǎo），一直到一个我（wǒ）们航空界所称的决断（duàn）速度，如（rú）果飞机发动机失效，飞行员（yuán）只需要在一秒种之（zhī）内识别（bié）加上还有两秒（miǎo）钟（zhōng）反应时间，然后采取（qǔ）中止起（qǐ）飞的（de）措（cuò）施，飞机都（dōu）可以安全的停下来。对于一（yī）般人来（lái）说，一两秒很短，但是对（duì）于进行过专业训（xùn）练的飞行员，这一（yī）两秒（miǎo）中足够完（wán）成所有的中止起飞措施。

    而如果飞机速度超过了这个（gè）决断速（sù）度时，即使任何一个（gè）最（zuì）不利的（临界）发动机（jī）失效，飞机也可以安全的加速起飞，然后至少在离开跑道时达到35英尺（或者对于湿跑道（dào）15英尺（chǐ））的高度。也（yě）就是（shì）说，无论飞机发动机（jī）在起飞过程（chéng）中任何时候失效，飞行员（yuán）都（dōu）可以在速度小（xiǎo）的时候把飞机停下来；而在速度大的时候，超过决断速度，跑道有可能就不够飞机安全停下来了（le）时（shí），飞（fēi）行员选择（zé）继续（xù）起飞也是足够安全的！法（fǎ）规对飞机的（de）设计要（yào）求，这时候飞行员只（zhī）需用（yòng）脚蹬（dēng）不超过（guò）68公斤的力量（liàng），而且不需要（yào）任何（hé）特殊的复杂的技巧，既（jì）可以完全轻松控制飞机方向。那么发动机失效后离开跑道平坦（tǎn）的区域是（shì）不是还是（shì）可以安全地爬过建（jiàn）筑物（wù）和小山等（děng）障碍物呢？回答是肯定的（de）！

    离地后发动机失效飞机（jī）也是安全的！

    飞机起（qǐ）飞后，或者即使更早的决断速度之（zhī）后发（fā）动机失效（发动机失效的时刻越往后飞机发（fā）动机获（huò）得（dé）的能量越大，越容易操作），从飞机设计和飞行（háng）员训练的角度来（lái）说（shuō），即使（shǐ）继续起飞也（yě）是（shì）很（hěn）安全的！当一个临界的发动机失效，即（jí）使飞机推力减（jiǎn）少（shǎo）了50%，阻力增加（jiā）了（le）80%，综合（hé）起来（lái）使得飞机爬升（shēng）能力下降很多，但是从飞机设计角度来说，这时候飞机仍然即使（shǐ）在（zài）最大（dà）的重量下，离开跑道之后，可以以不小于2.4%的梯度（dù）爬升到超过至少所有的障碍物35英尺（chǐ）。然后（hòu）飞机即使只（zhī）有一个（gè）发（fā）动（dòng）机，飞（fēi）机仍然可以增加速度，把起飞时（shí）使用（yòng）的增加升力但是也同时（shí）增加（jiā）阻（zǔ）力的一个叫做“襟翼（yì）和缝翼”（也就（jiù）是（shì）大家（jiā）在起飞（fēi）落地（dì）时在（zài）机翼（yì）前（qián）面和后面（miàn）上伸出（chū）去的那个象机翼延伸的装置（zhì），后面的叫襟翼，前面的有的是襟翼有（yǒu）的是缝翼）的装（zhuāng）置收起来，仍然（rán）可以加速到安全的速度，爬升到安（ān）全的高度。对（duì）于决断速度之后，或者起飞后发动机失效，对飞行员并不需要超出一般（bān）能力的（de）要求，按照训（xùn）练要求合格的飞行员都可以安全操作飞（fēi）机以不大于5度（dù）的坡度操纵飞机安（ān）全的完成单发起飞、单发爬升、增（zēng）速收（shōu）襟翼、爬升到安（ān）全的（de）高（gāo）度（dù）。

    起飞后需要躲避障碍物怎（zěn）么办？

    发动机生效（xiào）后，不能直线（xiàn）起（qǐ）飞离场，或者直线起飞要求爬（pá）升梯（tī）度很高而（ér）飞机在一个（gè）发动机失效无法（fǎ）满足时，就需要转弯躲避障碍物。这种我（wǒ）们通常叫做（zuò）“EOSID”单发离场程序，这种程序的设计（jì）一般使用15度坡度（dù）的转（zhuǎn）弯，最大（dà）设（shè）计不超过25度，因（yīn）为一般（bān）飞机（jī）在单发起飞时（shí），最小（xiǎo）能保证的速（sù）度也就（jiù）仅仅可以支持最大25度（瞬间可以15度）的坡（pō）度，超过这个坡度飞机有失速的可能。只有（yǒu）飞机速度增大到较大（dà）速（sù）度时，飞机才可以使用较大（dà）的坡度转弯，而对于起飞后（hòu）需要立即转（zhuǎn）弯的飞（fēi）机，既要获取高度，又要增加速度，只能在高度和速度（dù）中（zhōng）折中（zhōng）选择（zé），哪个更重要，计算的时（shí）候（hòu）就（jiù）要（yào）以哪个（gè）为（wéi）决定因（yīn）素。当飞（fēi）机发（fā）动（dòng）机（jī）失效（xiào）时，如（rú）果转弯（wān）坡度（dù）过大，飞机就会很（hěn）容易失速，而超过30度的坡（pō）度后飞机就已经很难控制（zhì），因为随着飞机坡度的增加，飞机（jī）的（de）阻力（lì）也增加（jiā）、飞（fēi）机连（lián）原本的很小（xiǎo）的爬升（shēng）坡度可能都维持不住（zhù），很有可能需要下降高度来维持速度。所（suǒ）以飞行（háng）员在发动机失（shī）效起飞过程中（zhōng）几乎不可（kě）能主动（dòng）使用（yòng）大（dà）坡度转弯，既没必要，也是相当危险。即使需要（yào）躲避障碍（ài）物，飞行员一（yī）般也不可能使用（yòng）超过45度的坡度（dù）去飞行，这样飞（fēi）机有可能直接失速（sù）坠地。

    目前的各种（zhǒng）报道都显（xiǎn）示飞机（jī）在起飞2分钟（zhōng）后机长宣布“MAYDAY”，从行（háng）业的角度做一个解释！飞行的最基本的要求是，当飞机出现不（bú）正（zhèng）常情况时飞行员必须（xū）做到“飞行、导航、通（tōng）讯”，这个基（jī）本常（cháng）识是，首先飞行，控制好飞机速度高（gāo）度航向之后也就是说，当飞机（jī）处于可控状（zhuàng）态时、然后（hòu）再计（jì）划（huá）飞机（jī）往哪里怎么（me）飞，也就是所谓的导航；最后（hòu），等飞（fēi）机可控之后，然后（hòu）也有（yǒu）计划的（de）意图之（zhī）后，再（zài）宣布（bù）“MAYDAY”，通知管（guǎn）制员飞机所处的危险状态是什（shí）么，机（jī）长的意（yì）图是什么，需要怎（zěn）样的援救等（děng）等。所以一般（bān）意义上说，并不（bú）是一（yī）有状况就立即宣布“MAYDAY”的。而且“MAYDAY”并不一定就是发动（dòng）机失效（xiào），而仅仅（jǐn）是通知所（suǒ）有在同一个频率的（de）飞机和管制员，自己的（de）飞机有（yǒu）了紧急的状况（kuàng），需要其它（tā）飞机不要干扰，有（yǒu）可（kě）能是发动机失效、失（shī）火、机长失能、电力、液压、增压等等紧急情（qíng）况。（来源：民航资源网）

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